第四节 空港城市发展的关键要素

空港城市是以枢纽机场及临近区域为中心，机场所在区域为载体，综合运输体系为动脉，临空相关产业为支撑，广大经济腹地为依托，展开生产力布局的一种新型经济模式。这些经济要素相互作用、相互联系共同形成一个有机的社会经济系统，空港城市的发展离不开这些关键要素。

一 枢纽机场

枢纽机场，至少是大型区域性机场，是空港经济区发展的载体。机场的枢纽特性是机场运营规模、网络通达性、中转能力等枢纽特性的表现。现在许多城市的政府出于发展旅游业、构建完整的交通体系等需要都在兴建或计划兴建机场。可以说，机场的产生和发展是空港经济产生和发展的前提，缺少机场作用的经济模式不能界定为空港经济。机场航线数量和运输业务规模对空港经济的建设和发展产生决定性的影响，如果缺少国际、国内客货流的有力支撑，或机场的航线和航空运输业务规模过小，就无法使经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区聚集，更无法对机场周边区域的产业发展产生辐射带动作用。所以，并非所有的机场都能够发展空港经济，形成空港经济区，只有在枢纽机场，至少是大型区域性枢纽机场才可能规划空港经济区。

根据《全国民用机场布局规划（2008）》和《中国民用航空发展第十二个五年规划》，我国将建设五大机场群，包括北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群；三大国际枢纽机场，包括北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场；20个区域枢纽机场，包括哈尔滨、沈阳、大连、天津、上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛、深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口、成都、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐。表1-1是我国十大枢纽机场发展情况，其中，西安咸阳国际机场客运吞吐量排名第8位，货邮吞吐量排名第15位，客运与货邮均有待于进一步提升。

二 综合交通运输体系

交通运输体系是保证现代社会经济正常运行的重要环节。随着区域社会经济一体化的发展，社会分工越来越明确，各个地区在经济发展中扮演的角色各有不同，使得地区间的人、财、物等资源的交流越来越频繁，对交通的机动性和可达性提出了更高的要求，传统的单一繁琐的交通模式已经越来越不能适应当今社会发展。早在20世纪70～80年代，美国、日本等发达国家已经着手规划综合交通运输体系，现在已经形成高度发达的运输体系。

基于现代物流的发展和人们出行的需要，综合交通运输体系应运而生，要求城市规划部门和交通管理部门通过整合航空、铁路、公路、水路等多元运输方式，简化客货运输的中间环节，使其具有较大的灵活性，这是现代化交通运输的必然要求。综合交通运输体系亦要求从传统“管制型”交通向“协调型”交通转变，明确规划和设定多元交通方式的关键接口，提高运输效率。

从空港的角度而言，交通运输体系是联系空港与空港、空港与腹地的交通网络，是空港经济产生和发展的生命脉络。网络通达性，包括机场航线网络通达性，机场地面综合交通网络通达性，机场所在区域与周边地区的资金、信息、人力等资源连通性。第一，机场航线网络通达性决定了机场的对外连接能力，决定了城市的可连通国际市场范围。空港通过各条航线将城市与城市联系起来，航班越多，城市间的联系也就越经常化、多方面化、紧密化，相互影响就越深远，相互协作分工就会产生发展空港产业的需要，形成空港产业群。第二，机场地面综合交通网络通达性，主要是机场综合交通枢纽建设，即多种交通运输方式的衔接程度，这决定了机场的对内沟通能力，决定了连接城市腹地资源的范围和临空经济区的区域影响空间范围。空港往往又是区域中联系铁路、公路、水路等多种运输方式的枢纽，是各种运输工具的结合部和转换衔接的场所，所以空港区域是物流市场及为交通运输服务的相关行业及各种企业的密集地，从而形成相关的产业群。第三，产业群的形成和繁荣是空港及周边地区真正成为一个经济区的核心内容。而若要实现客流、物流、资金流以及信息流在空港间及空港与腹地间的快速通达和高效运转，必须大大提高交通的可达性和机动性，形成综合交通运输体系。对于我国这样面积广大的国家，跨区域的联动将主要依靠航空网络和高速铁路的作用。通过建立层次性较强的交通网络，协调整合空港流动要素，能够为大型空港及其周边腹地的相关产业群的形成创造良好的条件。

三 临空产业集群与繁荣的城市经济

临空产业是临空经济产生的核心和支撑。临空产业包括与机场和航空运输直接或间接相关的产业，如直接为航空运输服务的产业、航空保税产业、高新技术产业及其配套零部件产业、出口加工业、现代园艺农业、商务、旅游、生活服务业、房地产业等。随着经济全球化、一体化、区域化的深入，经济发展模式发生了很大变化，使得企业的区位偏好由运费指向、供给指向、市场指向逐渐发展成时间价值指向。在以节约研发时间和最短化新产品进入目标市场时间为特征的柔性化生产方式中，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素，企业的区位决策目标指向机场——这个拥有现代快速的交通运输工具的场所，这使得区域生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域资源流动。因此，在新环境下企业的区位需求是临空经济产生发展的动因之一。

临空产业要考虑机场航线网络的覆盖面。临空产业的原材料和产品主要依靠航空运输，因此，机场的航线网络连接原材料产地和市场是关键因素。进驻临空经济区的企业如果没有相应的航线网络，无法充分利用机场资源，其生产将受到很大制约，继而影响企业的正常运营。同时，临空产业的发展应同区域经济发展规划统一，实现区域的协调发展，否则很容易变成一个孤岛型产业区。

机场所在区域是临空经济发展的经济支撑。机场所在城市拥有优越的区位优势和交通条件，就会对各生产要素产生强大吸引力和集散功能，各种要素通过临空经济循环实现显值和增值，并使机场所在城市成为资源转化、物资集散、资金配置、信息交换、人才集聚的经济中心，从而促进城市经济的发展。而城市经济的发展，特别是高新技术产业的发展，为机场带来更多的客货运输，聚集更多的人流、物流、资金流和信息流，使各种生产要素更加集中，从而促进临空经济和城市经济的进一步发展。世界范围内港口与腹地城市的发展演变始终遵循着一个普遍规律——“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，港口与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。

大型枢纽空港的崛起，可以大大扩展城市对外联系的空间，大型空港周边相关产业群的形成使空港区域成为区域经济增长的新高地，使其形成具有强大集聚效应和扩散效应的增长极。机场所在区域的经济社会发展水平直接影响临空经济区机场繁荣度、临空经济产业高效度和空港社会和谐度。以临空产业为例，航空客流和航空货流的高端性决定了临空产业具有高技术、高人才、高资金和高风险的区位偏好，而区域的宏观经济水平决定了人才、资金的聚集程度，同时也决定了政府的扶持力度。

四 宽广的经济腹地

大型枢纽机场和综合交通运输体系仅为临空经济的产生发展提供了潜在的可能性，这种潜在的可能性只有在具备了一定的客观条件后才能转化为现实的事物，这种客观条件就是聚集的临空产业群与繁荣的城市经济和宽广的经济腹地。因此，临空经济一定是这两种因素共同作用的结果。

对空港城市而言，经济腹地主要是指空港航运输入、输出货物的影响范围，空港腹地往往与空港周边交通基础设施的通达能力、港口货运的货种结构、腹地经济的产业结构等直接相关。经济腹地的面积以及腹地经济发展状况对机场和临空经济的发展无疑起着决定性的作用，腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足，就越能促进空港城市的发展。

空港城市发展需要腹地经济发展的支撑，腹地经济发展到一定程度，人民生活水平显著提高，摆脱贫困，步入小康后，人民群众才能具有选择航空运输的财力，航空运输规模才会空前扩展，大量产业才会在机场周围聚集，临空经济才能得以出现，在这之前，只能说存在航空现象，而不能说存在临空经济。经过30多年改革开放，特别是2001年底我国加入世界贸易组织后，我国经济呈现新一轮快速增长，2012年我国的GDP超过50万亿元，人均GDP达到3.85万元，折合成美元为6100美元；恩格尔系数由1978年60%左右下降到2012年的36%，这表明我国人民生活水平已经达到小康。据有关专家预测，一个国家的人均GDP超过3000美元后，临空经济将进入快速发展期，目前，我国人均GDP已经远远超过3000美元，表明我国临空经济跨越式发展时期已经来临。

根据民航发展的一般规律，人均GDP达到5000美元时，年人均航空出行0.4次左右；人均GDP达到10000美元时，年人均航空出行为0.7次左右。2012年，全球机场接待旅客55亿人次。预计到2030年，这一数字将增至120亿人次，同时航空货运的增长幅度将会更大。中国计划在未来五年向航空业投资将近2500亿美元，将实现全球领先增长，而其他新兴市场也将紧跟中国的步伐。这些国家的发展不仅带来最快的经济和国民收入增长速度，而且将会带来大规模的航空出行。世界旅游组织预测，到2020年，出境游的中国内地游客将超过1亿人。国际机场协会（ACI）调查数据显示，每年100万航空旅客运输量相当于产生1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。正因如此，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”。